编者导读：成都作为第二批国家综合管廊试点城市，开工建设了约146km综合管廊（含已建和在建）。特点如下：
▶针对不同路段的实际路况及入廊管线情况，分别采用了微型管廊（2.6m×1.8m）、单层四舱、双层五舱、双舱断面型式，大大增加了设计难度；
▶草金路管廊创新性设计成微型管廊（2.6m×1.8m）形式，将给水、电力和通信管线集约化布置，微型管廊结构采用工业化预制拼装，降低了工程成本和施工难度；
▶将监控中心和管廊出入口与地下停车场、地下车站、下穿隧道等市政和公共建筑项目集约化统筹合建，节约成本，减少占地，同时减少了对城市景观的影响；
▶在五舱室综合管廊进行了多功能节点集约化布置、通风口小型化设计；
▶对舱室连通节点、外露设施消隐化等进行了巧妙设计。
该管廊工程断面型式多样、设计思路具有创新性，作者对设计要点叙述详细，并均附有详图，小编特推荐给大家借鉴。
作者简介：郑轶丽（1979- ），女，辽宁沈阳人，硕士，成都市市政工程设计研究院 高级工程师，分院副院长，从事城市地下管线、给排水工程、地下综合管廊、污水处理厂工程设计及研究工作。
1项目概况
成都作为第二批国家综合管廊试点城市，根据成都市的城市发展需求和建设特点，编制完成了《成都市地下综合管廊设计导则》，开工建设了约146km综合管廊（含已建和在建）。针对不同路段的实际路况及入廊管线情况，设计采用了不同的管廊断面，草金路管廊、日月大道综合管廊、IT大道综合管廊和已投入运营的国家级新区天府新区雅州路综合管廊分别采用了微型管廊（2.6m×1.8m）、单层四舱、双层五舱、双舱断面型式，大大增加了设计难度。
草金路微型管廊位于成都市武侯区，布置于道路两侧，全长约6km。受地铁建设、现状管线密集等影响，道路下空间资源有限，因此试验采用微型管廊型式（2.6m×1.8m）（见图1）。微型管廊纳入10kV电力、给水配水管、通信。
图1 草金路微型管廊
日月大道综合管廊位于成都市青羊区，工程范围为三环路～绕城高速，全长约5.5km。综合管廊标准断面采用四舱型式（见图2），宽约13.4m，高约3.8m。入廊管线分别为：10kV电力、通信、配水、110kV及以上电力、DN1400输水、再生水、燃气。
图2 日月大道综合管廊
IT大道综合管廊位于成都市金牛区和高新西区，工程范围为清水河～绕城高速，全长约5.7km。受现状管线、征地拆迁制约，综合管廊标准断面采用双层五舱型式（见图3），宽约8.75m，高约7.8m。上层为燃气舱（1号舱）、综合舱（2号舱）、排水舱（3号舱，金牛段为雨水舱、高新段为污水舱），下层为输水舱（4号舱）、高压电力舱（5号舱）。其中，入廊管线种类为： 110kV及以上高压电力电缆、10kV电力电缆、DN1400输水管、配水管、 再生水管、通信线缆、排水（金牛段为雨水、高新段为污水）、燃气管。
图3 IT大道综合管廊
雅州路综合管廊位于成都国家级新区天府新区的核心区域，全长约2.4km。管廊采用双舱，分别为1号舱和2号舱（见图4），宽约10.1m，高约3.8m。1号舱的管线有10kV电力、通讯、配水管、再生水，2号舱的管线有输水管、预留再生水、预留能源管。考虑到今后与远期规划干线综合管廊相连时1号舱车行检修的需求，在1号舱设置了车行检修通道。
图4 天府新区雅州路综合管廊
2集约化布置设计
2.1 微型管廊
目前，在市政工程建设中，对工业化预制拼装的要求越来越高，成都市人行道和绿道建设也开始大量采用预制板块拼装铺设方式。基于这些原因，参考日本银座共同沟的一些做法，在规范提出的三种综合管廊形式外，试验采用“微型管廊”形式。
微型管廊设计考虑容纳10kV及以下等级的电力电缆、通信线缆、给水配水管或再生水配水管，采用浅埋沟道方式设计，在满足管线安全布线的前提下，尽量紧凑布置廊内空间，廊内空间不考虑巡检人员通行，廊内也不考虑设置消防、通风等系统。微型管廊结构采用工业化预制拼装，管廊盖板与人行道板合建，在出现事故抢险检修时，均可揭开维护，不再进行传统的土方挖填作业，有利于城市环境的保护。在管廊沿线，电力电缆和通信线缆分支、穿线节点位置，配水管和再生水管阀门等位置设置尺寸较小的可开启盖板或运检孔，满足平时管线运营维护的需求，避免频繁使用大型机具起吊管廊盖板。微型管廊的使用一定程度上减小了在道路改扩建工程中综合管廊建设的难度，也大大地节约了旧有管线的迁改费用，从而降低综合管廊的投资成本。
2.2 监控中心和综合管廊出入口监控中心和综合管廊出入口是地下综合管廊运营维护管理的核心设施，在规划设计中，选址问题是一个争论的焦点。把监控中心和管廊出入口与其他市政和公共建筑项目集约化统筹合建是解决这个问题的一种思路。
在成都市地下综合管廊建设试点中，根据每条管廊建设的区域特点，充分统筹和利用同步建设的其他市政项目的富余地下空间，采取集约化设计模式布置监控中心，取得了较好的效果。比如：天府新区雅州路综合管廊的监控中心就与道路旁绿地下的公共地下停车场合建（见图5）；日月大道综合管廊的监控中心采用与地下BRT车站统筹合建方式。
图5 天府新区雅州路综合管廊监控中心与公共地下停车场合建
3多功能节点设计
3.1 节点集约化布置
根据《城市综合管廊工程技术规范》的节点设计要求，综合管廊的每个舱室应设置人员出入口、逃生口、吊装口、通风口、管线分支口。
按照规范的相关要求，敷设电力电缆的舱室和敷设燃气管道的舱室，每个舱室的最大防火分隔间距为200m，同时每个舱室的每个防火分隔均应设置1个逃生口、1个进风口、1个排风口（暂不考虑1个防火分隔内只设1个通风口的情形）；每2个防火分隔宜设置1个吊装口。成都市试点的综合管廊项目中，有较多项目包含了燃气管道舱、高压电力舱、综合舱（含10kV电力）三舱。以三舱地下综合管廊400m长为例（2个防火分隔），若每个舱室均单独设置进风口、排风口、逃生口和吊装口，节点的附属设施数量见表1。三舱的地下综合管廊，若每个舱室均单独设置节点，就有21个孔口，其中高出地面的孔口达15个，对城市景观造成较大影响。
表1 地下综合管廊节点附属设施数量统计
（以400m为例）
| 名称 | 燃气管道舱 | 高压电力舱 | 综合舱(含10kV电力) | 总计 |
| 进风口(高出地面) | 2 | 2 | 2 | 6 |
| 排风口(高出地面) | 2 | 2 | 2 | 6 |
| 逃生口(与地面齐平) | 2 | 2 | 2 | 6 |
| 吊装口(高出地面) | 1 | 1 | 1 | 3 |
| 合计 | 7 | 7 | 7 | 21 |
名称
燃气管道舱
高压电力舱
综合舱
(含10kV电力)
总计
进风口
(高出地面)
排风口
(高出地面)
逃生口(与地面齐平)
吊装口
(高出地面)
合计
21
综合管廊内多种管线集约布置，具有节省用地、检修安装方便、减少了车道上检查井等优点，但同时也衍生了外露孔口过多、对城市景观影响较大等问题，这成为设计需要深入研究的一个问题。在多舱室综合管廊设计中，采用设置多功能夹层方式，通过夹层的转换，将除燃气舱室以外的其他舱室的通风口、吊装口、逃生口等设施集约布置于一体，同时在夹层的富余空间布置电器设备，这样布置不仅提高了各节点附属设施的利用效率，节约了空间，而且大大地减少了外露地面设施的数量。
以IT大道综合管廊节点为例，每隔400m处的通风吊装口如图6所示，其中负一层为夹层空间，即为转换空间；地面仅体现1处通风口、1处吊装口和1处逃生口；仅有通风口高出地面不小于30cm。同时，将管线分支集约布置，管线分支口如图7所示。管线分支口利用双层结构的特点，上层抬高后从上层的两侧分支，下层下沉后从下层的两侧分支。
图6 IT大道综合管廊节点集约化设计1（通风吊装口）
图7 IT大道综合管廊节点集约化设计2（管线分支口）
3.2 风口小型化设计
在满足安全和功能的前提下，为了减少人行道上通风口对城市景观的影响，节点内通风口的小型化成为我们研究的另一个重要内容。按照每隔200m一个防火分区，进风与排风间隔设置，以IT大道综合管廊（五舱室）的通风计算为例，除去1号舱（燃气管道舱），分别采用同时通风和多舱室轮换通风进行比较（见图8），具体计算结果见表2。
图8 2、3、5号舱与4号舱轮换通风
表2 IT大道地下综合管廊通风计算结果
可以看出，2号舱、3号舱、5号舱风机开启时4号舱风机关闭，或者4号舱风机开启时2号舱、3号舱、5号舱风机关闭，轮换通风比2号舱、3号舱、4号舱、5号舱同时通风，通风口面积优化1.2m2，减少了40%。
经过上述分析，多舱室地下综合管廊，可以根据各个舱室的单个防火分区面积，合理安排不同舱室的轮换通风，以期最大程度的减少通风口面积，减小外露孔口尺寸，从而减小对城市景观的影响。
3.3 舱室连通节点设计
目前成都市作为试点项目的综合管廊基本为多舱室，并且在有需求有条件的舱室设有车行检修通道。对于有车行检修通道的舱室来说，通过设置这类舱室连通通道，可以实现综合管廊各舱室共享车行检修通道。
以成都市天府新区雅州路综合管廊为例。该综合管廊为双舱布置，分别为1号舱（水电信综合舱）和2号舱（输水舱）。为让2号舱共享使用1号舱的车行检修通道，大约每500m设置两个舱室的连通节点，在连通节点上设置防火门，确保各防火分区的分隔，见图9。该舱室连通节点仅通过局部加高便实现了相邻舱室的连通，利用较少的工程投资，实现综合管廊各舱室共享车行检修通道。雅州路综合管廊运营后，该通道的使用频率极高。
图9 天府新区雅州路综合管廊舱室连通节点
4外露设施消隐化设计
对于综合管廊的吊装口，满足管道安装和更换需求的吊装口长度至少6米（单节管道长度），宽度根据管径进行控制。若吊装口在人行道露出地面，不仅占据人行道的宽度，影响人行道的使用功能，而且极大的破坏了人行道的景观。我院与管线权属单位和运行维护单位就管线安装及后期运行维护过程中可能出现的问题进行分析与统计，得出如下结论：
（1）大管径管道能与土建施工同步进行，可以解决利用吊装口初次安装的问题。
（2）按照规范相关要求，成都市综合管廊内压力管道采用钢管、重力流污水管道采用球墨铸铁管道、燃气管道采用无缝钢管，管道设计使用寿命均达到50年以上，在使用寿命周期内合理监控和保养，大规模更换管道的概率很小，大型吊装口的使用频率非常低。
（3）目前据统计，供水管道爆管和燃气管漏气等问题，多数是由于道路改造过程中无法对其准确定位，施工开挖对其造成的破坏；排水管道的漏水主要是塑料管道自身的变形和钢筋混凝土管道的腐蚀。对于管道与阀门或检查井的节点，大多由腐蚀及沉降等问题导致漏水。管道入廊后，通过加强日常监控和保养维护，可尽量避免爆管和节点漏水，因此大型吊装口的使用频率非常低。
因此，成都市为减少大型吊装口对城市地面景观的影响，对在人行道下的大型吊装口，采用防水封闭于人行道结构以下的做法，并在地面上设置明显的标识，进一步减少地面构筑物。同时，通风口集约了小型吊装口的功能，平时检修和维护仅用通风口。只有对管道进行大规模更换时才启用大型吊装口（见图10、图11）。
图10 外露设施消隐化处理方式一
图11 外露设施消隐化处理方式二
5重力流污水管道入廊设计
重力流污水管道的设计受限条件较多，一般情况下，“管道埋设深度为4~6米、管道坡度与道路坡度接近”的重力流污水管道入廊较为经济合理，也有利于整个综合管廊的统筹设计。
重力流污水管道入廊设计，需要重点解决支管接入、管道检修、污水管内排气、运行安全等问题。结合成都市综合管廊建设试点经验，应注意以下几点：
（1）入廊的污水管道首先必须保证有良好的排放条件，不能出现排水出路不畅，管道带压运行的情况。
（2）污水管道进入综合管廊前，应设置检修闸门（闸槽）和沉泥井。
（3）廊内污水管道，在管道交汇处、转弯处、管径或坡度改变处、跌水处以及直线管段每隔一定距离处设置检查井。在支管接入、转弯、跌水处的检查井应为升顶检查井，即升出廊体至地面，兼做排气用，升顶检查井间距不大于200米；其余检查井可采用密封井形式，不再设置通气管（见图12）。污水管道的检修可在廊内进行，清掏则通过升顶检查井来进行。若升顶检查井无法清掏，或者廊内检修有必要时，则可通过打开廊内的密封井进行相关操作。打开密封井前，相邻的两端升顶检查井应提前打开通风。随后，涉及的通风区间、相邻两端通风区间也应打开通风，工作人员做好防护措施后，方能进入开启密封井。
图12 成都入廊污水管道检查井做法
（4）相交道路污水管道采用管顶平接方式接入廊内污水管道；用户预留支管采用跌水方式接入，数量不超过3条，并考虑设置沉泥槽。
（5）廊内的污水管道和检查井建设完成后，必须进行闭水试验。
本文详细内容参见2019年1月《中国给水排水》第2期《成都地下综合管廊复合型集约化总体设计》，作者：郑轶丽，谢鲁，曾小云；单位：成都市市政工程设计研究院
该文标准引用格式：
郑轶丽，谢鲁，曾小云. 成都地下综合管廊复合型集约化总体设计[J]. 中国给水排水，2019,35（2）：72-78.
Zheng Yili, Xie Lu, Zeng Xiaoyun. General design of composite intensive underground urban utility tunnel in Chengdu[J]. China Water & Wastewater, 2019,35（2）：72-78 (inChinese).
编辑：孔红春
制作：文凯
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