上海城建作为国内第一批参与PPP项目的地方国企，20年的发展经验使其成为PPP领域的企业样本，其在参与PPP的过程中也由简单的施工设计，走上项目集成商的发展路径，并开启打造投融资渠道的金融模式。

“我们希望参与的项目是有一定的规模体量、建成后具备较大影响力的项目。投资带动不只是带动产值，而是带动区域市场和产业领域的拓展，这是PPP的真正内核。”上海城建投资发展有限公司董事长沈培良对《上海国资》表示。

 

投资带动的是地域市场开拓

《上海国资》:怎么看待PPP模式？

沈培良:从1990年代国家投融资体制的改革之时，城建投资的PPP项目同时启动。

最初，我们作为公共基础设施的设备投资人，但当时众多制度安排尚未完善，例如利益补偿机制，很多项目投资无法产生现金流，因而PPP项目发展缓慢，且社会资本参与意愿极低。而相对地，产生现金流的收费项目较为容易开展，很多高速公路、桥、隧道等成为PPP项目的主要形式，例如高速公路有特许经营权和排他性的政府授予的优势。在投融资改革开始阶段，当时上海的南浦大桥、延安路隧道可以允许社会投资者进入，中信集团随即进入。城建投资也成为开展此类PPP项目的第一批企业。

1990年代后，城建投资配合城建集团施工总承包、基础设施、房地产开发等业务板块，目前城建投资在全国的累计项目投资达800亿左右，为地方国企体量第一。而且其采用的是“投资+总承包”或“投资+设计施工总承包”等方式。有些项目已成功完成并退出，实现投资回报；有些项目目前已经完成投资尚未运营；还有些项目在建。

从地域上看，在20多年的发展经验积累过程中，我们已由上海辐射至全国各地，最远可至东北，西至昆明，较多集中在江浙两省和省会城市，例如长春南湖路项目。而单个合同体量最大是南京高铁站到机场的地铁线建设，总投资达90多亿，目前项目也已进入运营期。

从领域上看，与城建主要业务相关的项目集中在路桥、地道、地铁、隧道、园区，以及去年年底和今年年初开展的有轨电车项目等，都是城建投资在具体项目的领域分布。

相对同行来说，体量可能不及央企，但在经验、专业能力、风险管控能力较强，从寻找项目源、介入项目评估、项目洽谈和谈判，以及招投标等全过程，我们并没有出现过半途而废的项目，且回头再看，我们也尚未出现亏损的项目情况。有些暂时亏损的项目，比如，正在运营的上海嘉浏高速，前5年虽亏损，但近几年流量进入了新的增长阶段。再如浙江钱江通道项目，随着营运深入，流量逐渐提升。

 

《上海国资》:如何选择PPP项目？

沈培良:集团的口号是“设计引领，投资带动”，即用设计、投资带动建筑施工。在某些PPP项目中，投资公司可能并没有什么营业收入和施工产值，但集团要求项目投资带动自身的主营业务。

例如我们相比较园区道路建设，更感兴趣的是大型隧道项目。我们希望参与的项目是有一定的规模体量、建成后具备较大影响力的。

事实上，投资带动最主要的不是带动产值，而是带动地域的市场开拓。

在地方政府资金不足的需求下，我们通过投资加总包的方式进入该地,开进我们的施工建设队伍。而在建设的同时，逐渐熟悉当地人文环境,建立与地方政府的关系，并关注其他的施工标项目。之后，虽然我们的投资撤出，但施工队伍还在，可以慢慢向周边辐射，这是投资带动的内核意义，进入新的市场或者新的领域，例如有轨电车项目。

 

BOT+股权

《上海国资》:以上海城建承接的项目为例，上海城建的PPP模式是否已经升级？

沈培良:上海城建20年发展过程中，PPP模式呈现出不同的特点，上海城建希望不断超越和创新。

第一个标志性案例是投资沪嘉高速公路项目。作为中国内地第一条高速公路，1984年开工建设，1988年通车。我们是在公路建成之后于1998年收购其股权的。该项目标志着我们已从简单的施工设计到直接进入金融投资领域，用资本手段为企业获取利润和营收。该项目还在运营中，根据合同约定2017年退出该项目。

第二案例是宁波长虹隧道。该项目的标志性意义一方面在于，它是中国第一条以BOT的方式来参与投资设计施工的过江隧道收费项目，完全由投资者承担市场风险，标志着我们在PPP项目开发的拓展。之前虽然以BOT承建过高速公路，例如沪杭、沪宁、沈大高速路等，但隧道以收费的方式承建BOT的是第一家，这是具备里程碑意义的项目。另一方面，在于其技术工艺的创新。该项目回报率远远大于当初的预期，目前隧道的位置随着城市扩展由市郊变为中心，车流量增长速度极快。

第三个案例，南京地铁机场线项目，这是我们第一个以总集成商角色承接的项目。其标志性意义在于我们采用的是BOT+股权转让的方式，以往BT、BOT的方式建成后，地方政府大多是分若干年才能通过资产回购的方式实现我们的投资收入。但此次“BOT+股权转让”通过自己运营，在全部的工程完成后我们得以分5年就可退出股权，但资产还存留在项目公司内部，包括债权债务等。这是比较特殊的方式。今年开展的有轨电车也采用这种方式。

 

《上海国资》:在开展PPP项目过程中，城建是如何拓展投融资渠道的？

沈培良:从项目的投融资支持上，城建投资旗下的隧道股份作为唯一的上市公司平台，也是建筑行业的第一家上市公司，经历93年改制、94年1月上市，利用资本市场融资建设，在时点上契合国家的投融资改革。

以往PPP项目公司通常以政府补贴、银行贷款、发债等传统渠道筹资。上海城建投资不断尝试如ABS（资产证券化）、信托、保险、基金等创新手段，利用资本市场融资，这与上海城建投资“建设领域的金融专家、金融领域的建设专家”的定位相符，符合产融结合的大发展趋势。能否以更低的成本融资，发展具有公司特色、政府需要以及市场需要的模式，城建投资一直在努力。

同时城建投资在实践中积极尝试新型金融手段。2014年在上海长沙万家丽路快速化改造工程中，长沙项目回购资金来源被列入财政预算，一旦回购出现问题，公司将面临极大风险。上海城建通过在项目形成应收账款后，通过资产证券化、发行信托产品等方式进行应收账款的表外处理。

 

《上海国资》:未来城建PPP模式的发展规划如何？

沈培良:随着国家PPP立法的出台，PPP会越来越热。城建集团致力于从单一的施工企业变为投资+设计施工并驾齐驱的发展模式，并且投资对于企业的贡献越来越显著，利润贡献度已占60%-70%。这与同行已形成区别，我们更像一个投资性企业。

城建作为市场竞争类企业，以往在基础设施领域取得巨大成绩，眼下也需大力加强金融领域各种工具和手段运用，这对PPP模式的发展意义重大。未来投融资模式方面，希望在现有框架体系下，不断创新发展，既是政府的需要，也是市场的需要，最终希望能够对国内地方建设起到引领化的作用，推动城镇化建设。

其次,借助此轮国资国企改革，实现整个集团内部投资板块合二为一,加强资源配置统一。再次,体量一直是我们的追求,在现有的基础上逐步实现体量的突破,现在每年投资体量为100-200亿，未来我们希望每年达300到500亿。

 

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城建有轨电车PPP项目

 

文‖沈忱

 

2014年，城建开始投资建设淮安有轨电车1号线项目，是国内第一家以集成的名义承建而成的有轨电车，计划于2015年6月底前完工。据悉，淮安现代有轨电车一期工程总投资为35亿元，历经18个月的总建设期以及5年的股权回购期，线路总长度约为20.07km，全线均为地面线，共设车站23座，平均站间距913m。有轨电车将成为城市主轴线的重要支撑，淮安由此进入有轨电车时代。

项目前期，上海城建与淮安市政府去往各国各地全面考察调研先进有轨电车建造、应用。经过反复的项目论证和方案选择，淮安1号线尘埃落定。预计项目内部收益率约为9.47%。

就建设模式来讲，上海城建早期多运用BT模式，而此次淮安有轨电车是城建首个采用“BOT+股权转让模式”的有轨电车项目实践。

BT模式与BOT+股权转让模式的大不同首先在于政府回购股权还是回购资产，其次在于运营过程中角色与责任的变化（图1）。BOT+股权转让较之于BT模式，税收成本明显较低，且股权转让操作便捷。而在回购过程中，作为项目管理人的项目公司主体地位不变，更容易保证项目运营的连续性。同时就承担风险来说，城建需承担的风险更大，政府承担的风险更小。

由于BOT+股权转让模式是公司的首轮尝试，特别在相关股权转让环节、交割环节、权利责任移交等环节。上海城建前期通过与国资委、产权交易所、律师等进行了深入的沟通工作，确定了股权交易的思路和操作步骤，并明确了股权（预）转让协议，确保交割的顺利进行。

这一交易模式的转变立足于城建投资集成商的定位，从投资、设计施工到运营等方面，城建投资以集成商的角度，向外输出全产业链。有轨电车项目建设期间，城建包揽了从土建施工与装修、轨道铺设、设备安装、单系统调试、全线各设备系统调试以及试运行等各个方面。由于项目本身对于企业集成度要求越来越高，城建通过整合外部资源，力求积极介入投资、设计、建设、运营等各环节。

上海城建投资发展有限公司董事长沈培良对《上海国资》表示：“BOT+股权转让的新模式提高了企业集成度，提升企业发展高度，突破现有投资格局，对优化产业结构、提升经营效益做出贡献。”

城建投资在淮安有轨电车项目的积极开拓，确立了其行业标杆地位。由城建设计总院设计的上海张江现代有轨电车已建成通车，目前集团已参与了二十多个城市和地区的有轨电车前期研究或设计咨询。